Le SOH n’est qu’une moyenne des diff\u00e9rentes BRIQUES.<\/p>\n\n\n\n
Un Model 3 comporte 96 briques (ou aussi appel\u00e9 cellules)<\/p>\n\n\n\n
La limite physique du Lithium est bloqu\u00e9 chez Tesla \u00e0 4,2Volts par briques<\/p>\n\n\n\n
Notre r\u00f4le est donc de diagnostiquer la batterie sur chacune des 96 briques, pour un parfait \u00e9tat de la batterie, chacune des briques doit avoir un voltage tr\u00e8s proche, signe qu’aucune des briques n’est d\u00e9fectueuse.<\/p>\n\n\n\n
Certains vendeurs qui connaissent ces astuces, peuvent faire une modification du BMS (Battery Management System) pour limiter l’effet d’une brique d\u00e9fectueuse et remonter artificiellement le SOH, alors que la la brique est gravement d\u00e9grad\u00e9e et entrainera la mort de la batterie rapidement.<\/p>\n\n\n\n
Le diagnostique SOH doit donc s’effectuer par briques pour rechercher une brique d\u00e9fectueuse et voir la lin\u00e9arit\u00e9 du vieillissement des diff\u00e9rentes briques.<\/p>\n\n\n\n
N\u00e9anmoins la sous valorisation d’un v\u00e9hicule par un SOH anormalement bas pour cause d’une brique d\u00e9fectueuse peut \u00eatre une belle op\u00e9ration si le prix de la voiture est fortement impact\u00e9 par un SOH bas car il est possible de faire r\u00e9parer la batterie et de remplacer la brique d\u00e9fectueuse, comptez environ 2500 Euros TTC en France, mais \u00e7a peut \u00eatre moins \u00e0 l’\u00e9tranger, nous connaissons les bonnes adresses.<\/p>\n\n\n\n
La technique de valorisation d\u00e9pends donc du SOH et de la garantie 8 ans TESLA pour la batterie, toute batterie dont le SOH descends sous 70% avant la 8\u00e8me ann\u00e9e est prise en charge, ce SOH est celui de BMS de la voiture, nos outils de diagnostiques sont plus r\u00e9alistes et affichent souvent 4% de moins.<\/p>\n\n\n\n
Il faut n\u00e9anmoins savoir que TESLA refuse la prise en charge de batterie dont l’indice de charges rapides au super chargeurs est anormalement \u00e9lev\u00e9, ou encore des batteries non utilis\u00e9es pendant plusieurs mois proche de la charge mini ou maxi, chaque prise en charge de la garantie est \u00e9tudi\u00e9e et c’est Tesla qui d\u00e9cide, l’utilisation de la batterie doit \u00eatre \u00ab\u00a0normale\u00a0\u00bb selon les pr\u00e9conisations du constructeur.<\/p>\n\n\n\n
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Valorisation des batteries disponibles :<\/strong> Les diff\u00e9rents constructeurs et technologies<\/p>\n\n\n\n 1- Les LFP<\/strong> uniquement par CATL \/ BYD : 100% des batteries LFP 55 kWh et 60 kWh sont fabriqu\u00e9es par CATL et maintenant BYD. Il n’y a pas d’autre constructeur LFP pour Tesla que CATL et BYD.<\/p>\n\n\n\n Elles sont assembl\u00e9es dans l’usine Tesla de Shanghai. Toutes les LFP ont un VIN qui commence par LRW (L = Chine).<\/p>\n\n\n\n Pourquoi la LFP est la plus valorisable ? Elle ne s’use presque pas : Vous pouvez la charger \u00e0 100% tous les jours. <\/p>\n\n\n\n Une LFP \u00e0 90% SOH \u00e0 400 000 km avant 70%. C’est 4 fois plus qu’une NMC. Elle fait 500 000 km sans probl\u00e8me. H\u00e9las on ne trouve cette batterie que sur les mod\u00e8les les moins puissants, les SR+ RWD.<\/p>\n\n\n\n Cette batterie est aussi moins ch\u00e8re \u00e0 r\u00e9parer : Si un module tombe en panne, il co\u00fbte 600\u20ac contre 1200\u20ac pour une NCA Panasonic LR. par contre elle est un peu plus lourde et moins dense en energie, elle offre une autonomie quotidienne sensiblement plus basse pour ces 2 raisons.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Et pour les TESLA tr\u00e8s puissantes, les Dual Motor LR AWD, des batteries \u00e0 long\u00e9vit\u00e9s plus r\u00e9duite, mais plus dense en \u00e9nergie.<\/p>\n\n\n\n 2- Les NCA<\/strong> uniquement par Panasonic, excellente technologie, les versions 75kWh sont les meilleures, les 82kWh un peu moins bonne, l’usure est beaucoup moins bonne qu’une batterie LFP :<\/p>\n\n\n\n 3- Les NMC<\/strong> uniquement par LG, la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration de ces batteries LG ont permis \u00e0 Tesla de d\u00e9buter, la seconde g\u00e9n\u00e9ration a fait d’\u00e9normes progr\u00e8s mais ne rivalisent pas tout \u00e0 fait avec les anciennes NCA de Panasonic, environ 60 000kms de moins de dur\u00e9e de vie… C’est donc tr\u00e8s tr\u00e8s loin de la dur\u00e9e de vie d’une LFP….<\/p>\n\n\n\n Il y a donc 3 chimies de batterie diff\u00e9rentes chez TESLA : <\/p>\n\n\n\n NMC par LG<\/strong> pour les Long Range et Performance<\/p>\n\n\n\n NCA par Panasonic<\/strong> Long Range et Perf (production stopp\u00e9e)<\/p>\n\n\n\n LFP par CALT \/ BYD<\/strong> Blade uniquement pour les Standard Range+<\/p>\n\n\n\n Pour les Standard Range (SR+)<\/strong><\/p>\n\n\n\n De 2019-mi 2021 : 52-55 kWh en NMC V1, production par LG Chem, premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration des NMC sur les Standard Range : : 52-55 kW (c’est la moins bonne donc la moins valorisable) VIN : 5YJ<\/strong><\/p>\n\n\n\n De mi 2021 \u00e0 fin 2021 : 55 kWh en LFP V1, production par CATL. (Version 1 bonne, mais pas de chauffage de batterie) VIN : LRW<\/strong><\/p>\n\n\n\n D\u00e8s mi 2021 fin 2022 : 60 kWh en LFP V2, production par CATL. (Version 2, la plus valorisable en SR avec la V3) VIN : LRW<\/strong><\/p>\n\n\n\n Mi 2022 \u00e0 Aujourd’hui : 60 kWh en LFP V3 Blade, production par BYD. (Version 3, la plus valorisable en SR r\u00e9cente) VIN : LRW<\/strong><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Pour les Long Range Dual motor et Performance :<\/strong><\/p>\n\n\n\n De juillet 2017 \u00e0 Octobre 2020 : 75 kWh en NCA V1, production par Panasonic USA, Cellules Panasonic NCR. (la plus valorisable en Long Range) VIN : 5YJ<\/strong><\/p>\n\n\n\n De Nov 2020 \u00e0 D\u00e9c 2021 : 82 kWh en NCA V2 production par Panasonic USA, Cellules Panasonic V2 avec plus de Silicium dans l’anode. Un peu moins bien que la 75 kWh avec moins de Silicium dans l’anode. VIN : 5YJ<\/strong><\/p>\n\n\n\n De Janvier 2021 – D\u00e9cembre 2022 : 82 kWh NMC V2, production par LG Energy – Chine\/Pologne. (les cellules LG V2 en NMC sont un peu moins bonnes que les Panasonics V1 ou V2) VIN : LRW<\/strong><\/p>\n\n\n\n D\u00e9cembre 2022 \u00e0 aujourd’hui : 79 kWh (c’est une 82 brid\u00e9 \u00e0 79 kWh pour am\u00e9liorer la dur\u00e9e) NMC V3, production par LG Energy – Chine\/Pologne. Sensiblement meilleurs que les V2 LG mais pas encore au niveau des vieilles Panasonic pour les LR…<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Valorisation du v\u00e9hicule par SOH :<\/strong><\/p>\n\n\n\n Le SOH, s’il est lin\u00e9aire en termes de briques, permet une estimation pr\u00e9cise du kilom\u00e9trage restant \u00e0 parcourir avec le v\u00e9hicule, voici des tableaux r\u00e9capitulatifs pour les model 3 en fonction du type de batteries, on voit la sup\u00e9riorit\u00e9 des batteries LFP des SR+ \u00e0 propulsion simple. Les batteries des autres technologies sont \u00e0 choisir si la voiture est pay\u00e9e moins ch\u00e8re \u00e0 options identiques, ainsi une SR+ 60kWh sera finalement valoris\u00e9e un peu moins ch\u00e8re LR Dual motor :<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n LFP<\/strong> Standard Range ou NCA Long Range Dual motor ?<\/strong><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Kilom\u00e9trage restant \u00e0 parcourir en fonction du SOH<\/strong>, LFP loin devant…<\/strong><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n En Long Range Dual motor :<\/p>\n\n\n\n Tout ceci pour dire que les batteries LFP sont les meilleures en terme de long\u00e9vit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Les batteries Panasonic des Long Range Dual motor sont \u00e0 retenir uniquement si l’autonomie d’un trajet long est r\u00e9currente (environ 80 kms de plus entre 2 recharges) et si on veut la performance et la sportivit\u00e9 impressionnante de la Dual Motor.<\/p>\n\n\n\n Voici le classement des diff\u00e9rentes technologies par crit\u00e8re<\/p>\n\n\n\n La LFP est plus lourde \u00e0 poids \u00e9gal, son autonomie est plus faible. Pour faire 60 kWh en LFP, il faut 400 kg de batterie.<\/p>\n\n\n\n Pour faire 60 kWh en NCA, il faut 300 kg de batterie. Donc Tesla est oblig\u00e9e de mettre la LFP sur les petites batteries (60 kWh) et la NCA\/NMC sur les grosses batteries (79\/82 kWh). C’est juste une question de place sous la voiture.<\/p>\n\n\n\n Mais en solidit\u00e9, une LFP CATL 60 kWh offre 4 fosi plus de cycles, donc de kilom\u00e8tres et de dur\u00e9e de vie, elle peut aussi \u00eatre charg\u00e9e \u00e0 100% tous les jours pendant 10 ans. <\/p>\n\n\n\n Une NMC LG 79 kWh charg\u00e9e \u00e0 100% tous les jours perd 15% en 2 ans. Il faut la charger \u00e0 80%.<\/p>\n\n\n\n Une NCA Panasonic 75 kWh : C’est pareil, il faut la charger \u00e0 80%.<\/p>\n\n\n\n Si on ne parle que de batteries, en terme de valorisation, les Panasonic doivent donc \u00eatre pay\u00e9es moins ch\u00e8re que les CATL des SR+ \u00e0 batterie 60kWh.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Les LR NMC de LG sont celles qui doivent \u00eatre pay\u00e9es le moins cher de toute.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Mais comme les SR+ sont toutes des propulsions mono moteur arri\u00e8re (RWD) et les LR des 4X4 dual motor (AWD), le choix de la puissance instantan\u00e9e et de la sportivit\u00e9 sera aussi celui qui d\u00e9finira le choix de ces options ou non.<\/p>\n\n\n\n 283Cv pour la SR+ RWD \u00e0 batterie CATL LFP<\/p>\n\n\n\n 440 Cv pour la LR AWD et environ 80 Kms d’autonomie en plus pour des batteries plus grosses mais \u00e0 long\u00e9vit\u00e9s plus r\u00e9duites<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/electric-import.com\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/techno-1024x388.jpg\")
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