La valorisation de la batterie sur une TESLA par exemple, dépends de son SOH.
Mais l’interprétation du SOH est à relier directement à la technologie de la batterie, un SOH de 90% offre 100 000 kms à parcourir sur une batterie du constructeur LG (NMC) alors que ce même SOH de 90% offrira 400 000 kms à parcourir avec une batterie LFP de chez CATL / BYD, le SOH ne veut donc pas dire grand chose…
La première chose est donc de choisir entre une batterie LFP, uniquement disponible sur la version mono moteur SR+ de 283Cv ou la version LR Dual moteur de 440Cv qui hélas n’offre pas de batteries LFP.
Estimation du SOH :
Le SOH n’est qu’une moyenne des différentes BRIQUES.
Un Model 3 comporte 96 briques (ou aussi appelé cellules)
La limite physique du Lithium est bloqué chez Tesla à 4,2Volts par briques
Notre rôle est donc de diagnostiquer la batterie sur chacune des 96 briques, pour un parfait état de la batterie, chacune des briques doit avoir un voltage très proche, signe qu’aucune des briques n’est défectueuse.
Certains vendeurs qui connaissent ces astuces, peuvent faire une modification du BMS (Battery Management System) pour limiter l’effet d’une brique défectueuse et remonter artificiellement le SOH, alors que la la brique est gravement dégradée et entrainera la mort de la batterie rapidement.
Le diagnostique SOH doit donc s’effectuer par briques pour rechercher une brique défectueuse et voir la linéarité du vieillissement des différentes briques.
Néanmoins la sous valorisation d’un véhicule par un SOH anormalement bas pour cause d’une brique défectueuse peut être une belle opération si le prix de la voiture est fortement impacté par un SOH bas car il est possible de faire réparer la batterie et de remplacer la brique défectueuse, comptez environ 2500 Euros TTC en France, mais ça peut être moins à l’étranger, nous connaissons les bonnes adresses.
La technique de valorisation dépends donc du SOH et de la garantie 8 ans TESLA pour la batterie, toute batterie dont le SOH descends sous 70% avant la 8ème année est prise en charge, ce SOH est celui de BMS de la voiture, nos outils de diagnostiques sont plus réalistes et affichent souvent 4% de moins.
Il faut néanmoins savoir que TESLA refuse la prise en charge de batterie dont l’indice de charges rapides au super chargeurs est anormalement élevé, ou encore des batteries non utilisées pendant plusieurs mois proche de la charge mini ou maxi, chaque prise en charge de la garantie est étudiée et c’est Tesla qui décide, l’utilisation de la batterie doit être « normale » selon les préconisations du constructeur.
Valorisation des batteries disponibles : Les différents constructeurs et technologies
1- Les LFP uniquement par CATL / BYD : 100% des batteries LFP 55 kWh et 60 kWh sont fabriquées par CATL et maintenant BYD. Il n’y a pas d’autre constructeur LFP pour Tesla que CATL et BYD.
Elles sont assemblées dans l’usine Tesla de Shanghai. Toutes les LFP ont un VIN qui commence par LRW (L = Chine).
Pourquoi la LFP est la plus valorisable ? Elle ne s’use presque pas : Vous pouvez la charger à 100% tous les jours.
Une LFP à 90% SOH à 400 000 km avant 70%. C’est 4 fois plus qu’une NMC. Elle fait 500 000 km sans problème. Hélas on ne trouve cette batterie que sur les modèles les moins puissants, les SR+ RWD.
Cette batterie est aussi moins chère à réparer : Si un module tombe en panne, il coûte 600€ contre 1200€ pour une NCA Panasonic LR. par contre elle est un peu plus lourde et moins dense en energie, elle offre une autonomie quotidienne sensiblement plus basse pour ces 2 raisons.
Et pour les TESLA très puissantes, les Dual Motor LR AWD, des batteries à longévités plus réduite, mais plus dense en énergie.
2- Les NCA uniquement par Panasonic, excellente technologie, les versions 75kWh sont les meilleures, les 82kWh un peu moins bonne, l’usure est beaucoup moins bonne qu’une batterie LFP :
3- Les NMC uniquement par LG, la première génération de ces batteries LG ont permis à Tesla de débuter, la seconde génération a fait d’énormes progrès mais ne rivalisent pas tout à fait avec les anciennes NCA de Panasonic, environ 60 000kms de moins de durée de vie… C’est donc très très loin de la durée de vie d’une LFP….
Il y a donc 3 chimies de batterie différentes chez TESLA :
NMC par LG pour les Long Range et Performance
NCA par Panasonic Long Range et Perf (production stoppée)
LFP par CALT / BYD Blade uniquement pour les Standard Range+
Pour les Standard Range (SR+)
De 2019-mi 2021 : 52-55 kWh en NMC V1, production par LG Chem, première génération des NMC sur les Standard Range : : 52-55 kW (c’est la moins bonne donc la moins valorisable) VIN : 5YJ
De mi 2021 à fin 2021 : 55 kWh en LFP V1, production par CATL. (Version 1 bonne, mais pas de chauffage de batterie) VIN : LRW
Dès mi 2021 fin 2022 : 60 kWh en LFP V2, production par CATL. (Version 2, la plus valorisable en SR avec la V3) VIN : LRW
Mi 2022 à Aujourd’hui : 60 kWh en LFP V3 Blade, production par BYD. (Version 3, la plus valorisable en SR récente) VIN : LRW
Pour les Long Range Dual motor et Performance :
De juillet 2017 à Octobre 2020 : 75 kWh en NCA V1, production par Panasonic USA, Cellules Panasonic NCR. (la plus valorisable en Long Range) VIN : 5YJ
De Nov 2020 à Déc 2021 : 82 kWh en NCA V2 production par Panasonic USA, Cellules Panasonic V2 avec plus de Silicium dans l’anode. Un peu moins bien que la 75 kWh avec moins de Silicium dans l’anode. VIN : 5YJ
De Janvier 2021 – Décembre 2022 : 82 kWh NMC V2, production par LG Energy – Chine/Pologne. (les cellules LG V2 en NMC sont un peu moins bonnes que les Panasonics V1 ou V2) VIN : LRW
Décembre 2022 à aujourd’hui : 79 kWh (c’est une 82 bridé à 79 kWh pour améliorer la durée) NMC V3, production par LG Energy – Chine/Pologne. Sensiblement meilleurs que les V2 LG mais pas encore au niveau des vieilles Panasonic pour les LR…
Valorisation du véhicule par SOH :
Le SOH, s’il est linéaire en termes de briques, permet une estimation précise du kilométrage restant à parcourir avec le véhicule, voici des tableaux récapitulatifs pour les model 3 en fonction du type de batteries, on voit la supériorité des batteries LFP des SR+ à propulsion simple. Les batteries des autres technologies sont à choisir si la voiture est payée moins chère à options identiques, ainsi une SR+ 60kWh sera finalement valorisée un peu moins chère LR Dual motor :
LFP Standard Range ou NCA Long Range Dual motor ?
Kilométrage restant à parcourir en fonction du SOH, LFP loin devant…
En Long Range Dual motor :
Tout ceci pour dire que les batteries LFP sont les meilleures en terme de longévité.
Les batteries Panasonic des Long Range Dual motor sont à retenir uniquement si l’autonomie d’un trajet long est récurrente (environ 80 kms de plus entre 2 recharges) et si on veut la performance et la sportivité impressionnante de la Dual Motor.
Voici le classement des différentes technologies par critère
La LFP est plus lourde à poids égal, son autonomie est plus faible. Pour faire 60 kWh en LFP, il faut 400 kg de batterie.
Pour faire 60 kWh en NCA, il faut 300 kg de batterie. Donc Tesla est obligée de mettre la LFP sur les petites batteries (60 kWh) et la NCA/NMC sur les grosses batteries (79/82 kWh). C’est juste une question de place sous la voiture.
Mais en solidité, une LFP CATL 60 kWh offre 4 fosi plus de cycles, donc de kilomètres et de durée de vie, elle peut aussi être chargée à 100% tous les jours pendant 10 ans.
Une NMC LG 79 kWh chargée à 100% tous les jours perd 15% en 2 ans. Il faut la charger à 80%.
Une NCA Panasonic 75 kWh : C’est pareil, il faut la charger à 80%.
Si on ne parle que de batteries, en terme de valorisation, les Panasonic doivent donc être payées moins chère que les CATL des SR+ à batterie 60kWh.
Les LR NMC de LG sont celles qui doivent être payées le moins cher de toute.
Mais comme les SR+ sont toutes des propulsions mono moteur arrière (RWD) et les LR des 4X4 dual motor (AWD), le choix de la puissance instantanée et de la sportivité sera aussi celui qui définira le choix de ces options ou non.
283Cv pour la SR+ RWD à batterie CATL LFP
440 Cv pour la LR AWD et environ 80 Kms d’autonomie en plus pour des batteries plus grosses mais à longévités plus réduites
Pour poursuivre, regardons les tableaux d’autonomie sur 1 trajet